Dichiarazione di Mario Agostinelli, capogruppo regionale del Prc
ODG sulla mozione 277
“La vicenda di Cai segna il secondo grande fallimento per Formigoni dopo la desertificazione dell’Alfa di Arese con l’affossamento del polo per la mobilità sostenibile.
Gli accordi con Air France escludono di fatto Malpensa dal progetto di rilancio della compagnia, compromettendo così gli equilibri economici e sociali della nostra regione.
Si tratta di un disastro annunciato, da imputare a scelte che hanno privilegiato interessi politici di parte, prive di qualunque verità industriale ma sempre infarcite di una sterile propaganda confezionata a cena nelle residenze private del premier.
Un risultato a cui si perviene nelle peggiori condizioni oggettive: ai tempi di Prodi, Air France avrebbe messo 1,85 miliardi di euro per risanare e investire, dando in cambio titoli Air France allo Stato; oggi la cordata dei “venti patrioti” di Cai ha pagato 427 milioni, facendo gravare sui cittadini italiani il debito rilevante; per l’occupazione, rispetto all’ipotesi di Prodi, si passa da 2120 esuberi a oltre 4000; per la flotta, Cai mantiene 148 aerei ma tra essi si assumono in leasing i velivoli di Air One determinando un costo aggiuntivo; i voli intercontinentali dall’Italia passano da 20 a 16, cioè 13 da Fiumincino e solo 3 da Malpensa; i voli Alitalia da Malpensa erano 170, ne rimangono 16.
In Aula abbiamo presentato un ordine del giorno per chiedere un impegno della Giunta a modificare radicalmente la linea disastrosa tenuta finora, a preparare un progetto di riforma dell’intero sistema aeroportuale della Lombardia e del Nord Italia, che salvaguardi la vocazione internazionale di Malpensa e i livelli occupazionali di tutti gli scali, compreso Linate, da discutere preventivamente in un’apposita seduta del Consiglio regionale; e infine a intervenire nelle sedi opportune perché sia superato il monopolio consegnato a Cai sull’assegnazione delle tratte più remunerative, promuovendo nei confronti del Governo un’azione efficace, in considerazione delle gravissime conseguenze che travolgerebbero la Lombardia.
Da oggi appaiono del tutto evidenti di fronte a cittadini ed elettori le responsabilità di coloro che, dentro le istituzioni lombarde e dentro il Governo nazionale, hanno distrutto un’ipotesi plausibile di politica industriale, seppellendo qualsiasi prospettiva occupazionale adeguata per Malpensa e persino mettendo in discussione il futuro di altri scali”.
ORDINE DEL GIORNO SULLA MOZIONE 277
Il Consiglio Regionale
Premesso che
- la società Cai (nuova Alitalia) ha concluso gli accordi con Air France, escludendo strategicamente Malpensa dal progetto di rilancio della compagnia;
considerato che
si è pervenuti a questo risultato nelle peggiori condizioni:
- ai tempi di Prodi, Air France avrebbe messo 1,85 miliardi di euro per risanare e investire, dando in cambio titoli Air France allo Stato; oggi la cordata dei “venti patrioti” di Cai ha pagato 427 milioni;
- per l’occupazione, rispetto all’ipotesi di Prodi, si passa da 2120 esuberi a oltre 4000;
- per la flotta, Cai mantiene 148 aerei ma tra essi si assumono in leasing i velivoli di Air One determinando un costo aggiuntivo;
- i voli intercontinentali dall’Italia passano da 20 a 16, 13 da fiumincino e solo 3 da malpensa;
- i voli Alitalia da Malpensa erano 170, ne sono rimasti 16;
valutato che
i servizi di Sea negli aeroporti milanesi versano in una situazione estremamente difficile, soprattutto per i probabili licenziamenti: Cai minaccia di sottrarre l’handling alla Sea col rischio di fallimento della stessa e buona pace degli investimenti degli enti pubblici lombardi (Comune di Milano, Regione);
preso atto che
- si continua a parlare di Lufthansa come dell’asso nella manica “filo-nordista”, ma alla stretta semplicemente non c’è, se non alle condizioni dei propri esclusivi interessi;
ritenuto che
l’intera vicenda rappresenta un disastro annunciato – il secondo grande fallimento dopo quello dell’Alfa di Arese e del progetto di una nuova mobilità sostenibile – determinato da scelte che hanno privilegiato interessi politici di parte e di cui hanno beneficiato pochi, facendo gravare su tutti i cittadini italiani, già sfiancati dalla grave crisi economica, un debito rilevante senza alcuna garanzia per il futuro
Si tratta di un disastro annunciato, da imputare a scelte che hanno privilegiato interessi politici di parte, prive di qualunque verità industriale ma sempre infarcite di una sterile propaganda confezionata a cena nelle residenze private del premier.
Un risultato a cui si perviene nelle peggiori condizioni oggettive: ai tempi di Prodi, Air France avrebbe messo 1,85 miliardi di euro per risanare e investire, dando in cambio titoli Air France allo Stato; oggi la cordata dei “venti patrioti” di Cai ha pagato 427 milioni, facendo gravare sui cittadini italiani il debito rilevante; per l’occupazione, rispetto all’ipotesi di Prodi, si passa da 2120 esuberi a oltre 4000; per la flotta, Cai mantiene 148 aerei ma tra essi si assumono in leasing i velivoli di Air One determinando un costo aggiuntivo; i voli intercontinentali dall’Italia passano da 20 a 16, cioè 13 da Fiumincino e solo 3 da Malpensa; i voli Alitalia da Malpensa erano 170, ne rimangono 16.
In Aula abbiamo presentato un ordine del giorno per chiedere un impegno della Giunta a modificare radicalmente la linea disastrosa tenuta finora, a preparare un progetto di riforma dell’intero sistema aeroportuale della Lombardia e del Nord Italia, che salvaguardi la vocazione internazionale di Malpensa e i livelli occupazionali di tutti gli scali, compreso Linate, da discutere preventivamente in un’apposita seduta del Consiglio regionale; e infine a intervenire nelle sedi opportune perché sia superato il monopolio consegnato a Cai sull’assegnazione delle tratte più remunerative, promuovendo nei confronti del Governo un’azione efficace, in considerazione delle gravissime conseguenze che travolgerebbero la Lombardia.
Da oggi appaiono del tutto evidenti di fronte a cittadini ed elettori le responsabilità di coloro che, dentro le istituzioni lombarde e dentro il Governo nazionale, hanno distrutto un’ipotesi plausibile di politica industriale, seppellendo qualsiasi prospettiva occupazionale adeguata per Malpensa e persino mettendo in discussione il futuro di altri scali”.
Mario Agostinelli, sposato con due figli e cinque nipoti, è oggi presidente dell’
daniele nepoti
Scusa, non capisco se sei disonesto o più semplicemente male informato. In questo secondo caso ti do un paio di informazioni che forse possono esserti utili a riflettere. Spero tu abbia la pazienza di leggere, visto anche lo sforzo.
1. E’ VERO che nell’ipotesi di vendita formulata dal governo Prodi l’impegno d’investimento di Ari France-KLM (da qui AFKL) era più consistente.
Ma forse t’è sfuggito un piccolo particolare che valeva quello sforzo da parte dei francesi (anzi, valeva molto di più). Nell’offerta di AFKL era contenuta una clausola secondo la quale il governo si sarebbe impegnato, per sé e per tutti i governi futuri, a NON RINEGOZIARE GLI ACCORDI BILATERALI (se ti serve ti spiego un’altra volta di che cosa si tratta precisamente), pena lo scioglimento del contratto d’acquisto. In parole semplici, significava cedere a un’azienda straniera (partecipata dallo Stato francese) la sovranità su assetti, conformazione e livelli della connettività aera intercontinentale diretta del Paese (che è un bene pubblico di enorme valore sistemico, altro che quei quattro spiccioli che davano i franco-olandesi!). Oggi quella clausola, formalmente, non c’è più e questo è un “dettaglio” di enorme importanza.
2. A margine ti farei notare che tra le clausole poste dai francesi c’erano anche robette come l’obbligo per il governo di assumersi gli oneri relativi all’indennizzo di 1,25 miliardi di euro connessi alla causa intentata da SEAad Alitalia, che evidentemente ad AFKL non sembrava del tutto campata per aria.
3. NON E’ VERO, sostanzialmente, che il numero di esuberi sia diverso. Cambia solo al forma: tra le condizioni poste da AFKL c’era infatti il trasferimento di circa 3.000 dipendenti AZ Fly ad AZ Servizi e il contestuale ritorno di Fintecna (cioè dello Stato) come socio di controllo di quest’ultima all’80%. Anziché di disoccupati con la (faraonica) CIG garantita agli ex dipendenti di Alitalia ci sarebbero stati assistiti mascherati. Se fai due conti vedrai che il totale non cambia di molto. Del resto è 15 anni che qualsiasi esperto sa (e dice) che per far funzionare Alitalia servono 10-12.000 persone, le altre (circa 8.000) sono di troppo. Punto.
4. Le affermazioni circa i costi scaricati sulla collettività (3-4 miliardi) sono del tutto pretestuose:
a) in ragione dei costi per la collettività degli effetti della clausola di cui la punto 1.
b) perché per un Paese con 1.600 miliardi di debito, onestamente, 4 non fanno la differenza
c) perché rispetto alle cifre che stanno stanziando gli Stati di mezzo mondo per salvare banche e aziende 4 miliardi sono una bazzecola
d) perché di fronte ai costi diretti di Alitalia dai tempi della prima ricapitalizzazione dello Stato (1988, 20 anni fa!!!), 4 miliardi, pur di disfarsi di un’idrovora del genere, sono persino pochi.
e) perché NESSUNO – salvo giochetti come la clausola di cui al punto 1 – sarebbe mai stato disponibile a mettere un centesimo in Alitalia caricandosi dei suoi debiti.
5. Gli aerei della nuova Alitalia sono 160 con un età media di 8 anni, per la precisione. E, tra l’altro, di due sole “tecnologie”: Airbus e Boeing. Un modo normale di ridurre i costi di gestione (addestramento personale e manutenzione) della delirante flotta-arlecchino e vecchia (12 anni) di Alitalia. Detto questo il punto non è disporre di più o meno aerei, ma di disporre di aerei più o meno vuoti. Alitalia e AirOne avevano load factor (coefficienti di riempimento) tra i più bassi d’Europa!
6. Il punto precendete giustifica in parte anche l’acquisizione di AirOne, cioè dei suoi aerei (di proprietà o in leasing che nell’aviazione è quanto di più normale) e dei suoi ordini d’acquisto (per un bene che normalmente ha tempi di consegna di 4-5 anni!). Ma l’acquisizione di AirOne ha un’altra giustificazione fondamentale: riportare le quote di mercato domestico controllate da un solo vettore a livelli minimi necessari (55% in questo caso) a disporre della massa critica che consenta di operare intercontinentale. Nota che in Francia o Germania (cioè i paesi delle due principali compagnie europee) le quote di mercato controllate da Air-France e Lufthansa sono tra il 70% e l’85%.
7. NON E’ VERO che Lufthansa non c’è, anzi è proprio una colossale balla:
– dal 2 febbraio i tedeschi baseranno 6 A319 (aerei più capienti dei previsti Embraer 195) night-stop su Malpensa che serviranno 8 capitali europee da Milano senza passare dalla Germania. E’ la prima volta che in Europa avviene un cosa del genere, cioè una compagnia che collega direttamente città da uno scalo straniero senza passare per quelli del proprio paese.
– Lufthansa ha costituito poche settimane fa Lufthansa Italia e sta assumendo 150 persone in Italia. La società servirà per l’implementazione delle attività su Malpensa.
– Lufthansa ha sottoscritto con SEA un accordo in base al quale Malpensa diventerà il terzo hub della compagnia tedesca dopo Francoforte e Monaco. E’ la prima vota che una compagnia europea punta direttamente alla costruzione di un hub in un paese diverso da quello d’origine! In base a tale accordo il numero complessivo di macchine Lufthansa (e dunque di personale e di rotte) basate su Malpensa sarà a quello massimo mai sviluppato da Alitalia da quando fece di Malpensa il suo (mezzo) hub.
– in base a quell’accordo manager Lufthansa e SEA si incontrano periodicamente per la sua implementazione (qualche mese fa venne a Milano persino una delegazione del Bundestag e dei partiti tedeschi composta dai rispettivi responsabili trasporti).
Non mi pare proprio che questi siano segnali e fatti concreti che dimostrino l’inesistenza di Lufthansa, così come dovrebbe lasciar pensare la martellante campagna pubblicitaria avviata dopo la costituzione di Lufthansa Italia. Naturalmente quella di Lufthansa è una sfida e il successo di quella sfida dipende anche da fattori non nelle disponibilità di Lufthansa e neppure di SEA. Tra questi, per esempio, i meccanismi un po’ curiosi di assegnazione degli slot in Italia e soprattutto la rinegoziazione di alcuni accordi bilaterali per consentire a compagnie diverse da Alitalia di operare voli intercontinentali da Malpensa oggi vietati.
8. “Preservare” Linate (come dici a proposito dell’occupazione) è semplicemente la solita cretinata che da 10 anni vanno impunemente ripetendo gran parte dei soggetti milanesi e lombardi a partire da Albertini e dagli imprenditori. NON HA NESSUN FONDAMENTO INDUSTRIALE, se vogliamo, anche minimamente sperare di sviluppare Malpensa (per esempio con Lufthansa). Per creare, tra l’altro, un’occupazione diretta, indiretta, indotta e “catalitica” di gran lunga maggiore. Se vuoi ti spiego un’altra volta il perché con granitiche argomentazioni.
Ora, potrei continuare a lungo, ma mi limito a ripetere quel che ho scritto nel post precedente: la propaganda politica va benissimo, ma – porca vacca! – con un minimo di fondamento di realtà. Altrimenti son balle che finiscono in bolle di sapone nel giro di due minuti.
Prima di uscire con mozioni, usa gente che ci capisce qualcosa, l’efficacia di solito ci guadagna. Te lo dico perché ho votato per una vita PRC e mi fa veramente girare le balle vedere che fine sta facendo, sia in relazione alla tristezza da cupio dissolvi post-congressuale che – appunto – si questioni molto pratiche e concrete come questa. Avresti tutte le armi per disintegrare le scelte fatte su Alitalia e Malpensa e anche quelle per fare proposte decenti e sensate, perché conti balle?
Ciao
daniele,milano