Intervista a Mario Agostinelli, consigliere regionale PRC

Intervista a Mario Agostinelli, consigliere regionale PRC

In che termini la crisi di Arese può essere collocata nel processo di deindustrializzazione italiano a partire dagli anni 80 ? Essa è dovuta ad un contesto di crisi industriale generale o ci sono responsabilità ulteriori?

Ci sono responsabilità ulteriori. La crisi di Arese è parte di una crisi specifica della FIAT che, di fronte ad una fase complessiva di deindustrializzazione e ad una globalizzazione del mercato dell’auto, in una prima fase ripiega ed investe le proprie risorse in chiave di speculazione finanziaria, diversifica i suoi investimenti ma non sui prodotti, e soprattutto tende ad abbandonare l’auto. FIAT aveva ingaggiato una vera competizione con la Ford per rilevare l’Alfa Romeo, rivela il suo piano strategico: impedire ad un concorrente del mercato nazionale di avere una posizione di rilievo, e poi dismette questa attività,  che diventa poi un’attività mancata, e che estromette dalle proprie strategie per una ragione profonda. Viene messa fuori gioco la potenzialità di una linea produttiva, e la FIAT fa un’operazione micidiale: di fatto svuota il marchio, svuota un’area cruciale da un punto di vista logistico e della tradizione produttiva del territorio, ed inserisce questa sua operazione in un ulteriore elemento di dismissione. Il tentativo è quello di non pagare di fatto il valore effettivo dell’Alfa, e di utilizzare ai fini immobiliari e finanziari anche l’area. E questo poi ricade su tutta la posizione successiva.

Si parla di un versamento della FIAT all’IRI, in occasione della acquisizione del sito, di 1700 miliardi di lire. Questo versamento è stato di fatto effettuato?

No, è stata pagata soltanto una prima tranche, tuttora imprecisata.

Quali sono stati gli impegni non mantenuti dalla FIAT soprattutto per quanto concerne gli accordi di programma?

La Fiat aveva detto che avrebbe mantenuto le carrozzerie e soprattutto la parte dei motori, che avrebbe sviluppato ad Arese l’auto ecologica e delle tipologie particolari di 4 per 4. Di tutto questo ha immediatamente dismesso la parte relativa ai 4×4 ed ai veicoli speciali, ha mantenuto per un periodo molto breve, sostenuta tra l’altro da finanziamenti europei, l’auto “ibrida” , ha costruito per un periodo la Multipla Blu, sostenendo che successivamente avrebbe anche sviluppato l’auto ad idrogeno, che non si è verificata, ed ha abbandonato la progettazione e la sperimentazione sui motori. Quindi, della road map che ha costruito per mantenere qui le attività più qualificate che poteva ereditare dall’Alfa Romeo, non ha ottemperato a nulla.

Dato che, recentemente, la Fiat sembra essere ritornata al suo core business primario, all’auto, con una ripresa del mercato dell’auto in Italia, ha mostrato un rinnovato interesse per Arese?

Assolutamente nessuno. Nonostante sia stata continuamente sollecitata a riflettere che, riprendendo la sua posizione strategica a livello mondiale nell’auto, era utile che si occupasse dei modelli innovativi ed a basso impatto ambientale, la Fiat ha addirittura consolidato la sua attività di ricerca a Torino per quanto riguarda i veicoli innovativi, ed ha più volte annunciato, se ce ne fosse stata l’occasione, di investire nell’area torinese a riguardo. Con una determinazione molto forte, la Fiat ha portato a termine il suo disegno: ha impedito l’acquisto da parte della Ford, ha distrutto l’unità produttiva, l’ha messa a valore come area immobiliare.

Per quanto riguarda la Regione, come può spiegarsi, rispetto al passato, la sua recente tendenza “immobiliarista” per il recupero dell’area, specie in riferimento al master plan recentemente presentato da Infrastrutture Lombarde?

Vi sono due ragioni che spiegano questa tendenza. In primo luogo, questa Giunta Regionale non ha cultura industriale. Quindi, come affermiamo nel nostro Libro Bianco, la sua cultura è quella della messa a valore di un patrimonio esistente, non della ricostruzione di un patrimonio nuovo. Infatti, questa Regione lascerà un’industria manifatturiera di primissimo livello non rinnovata e non orientata a nuovi prodotti. I suoi interessi elettorali stanno altrove, stanno nella trasformazione dal pubblico al privato, nelle aree della sanità, nelle aree delle grandi iniziative immobiliari e nelle grandi opere, in definitiva nella costruzione del territorio e nella non costruzione di una industria manifatturiera orientata, come avremmo voluto noi, ad affrontare problemi enormi dal punto di vista ambientale e della congestione come quelli del traffico e della sua riduzione. Quindi una doppia occasione persa per la Lombardia: non ha cultura industriale, non è interessata ad una riduzione del carico ambientale se non intermini propagandistici, ma ha un sistema dei trasporti e dei consumi inalterato. Se si vuole innovare il modello bisogna puntare a non mantenere gli interessi dell’era dei fossili, dell’era delle grandi infrastrutture, dell’era del traffico insostenibile.

Quindi si potrebbe affermare che il sostegno iniziale di Formigoni alle tecnologie ad idrogeno rientra semplicemente in una strategia di comunicazione…

Direi che fa parte di una sua formidabile strategia di comunicazione, forse anche di un suo desiderio, interpretato per un certo tempo con determinazione da alcuni uomini del suo staff che ci hanno creduto. Ma alla prova dei fatti, quando andava ad incidere materialmente sugli interessi consolidati e negli schieramenti dominanti in Lombardia, non è stato sostenuto fino in fondo.

Proprio in riferimento al master plan che ha evidenziato questa tendenza “immobiliarista”, perché questo progetto risulta inadeguato per il rilancio di Arese? Quali le debolezze?

Tra le debolezze spicca la mancanza di vocazione industriale. Arese è un’area così rilevante da un punto di vista storico e simbolico, professionale e logistico per i nodi che interseca che può essere riconvertita solo con un progetto a fortissima impronta e identità. Se è un minestrone, uno spezzatino, un debole approccio ai grandi problemi che la Lombardia ha e che può essere sostituito da cento altre realtà o fabbriche, evidentemente non produce quelle spinte fortissime al cambiamento di cui avevamo bisogno. Quindi questo master plan avvia di fatto una fase nuova, che è quella di utilizzare quest’area per una minuscola e spicciola speculazione di tipo edilizio e commerciale, l’ennesima rapina sul territorio connotata dalla mancanza di progetti, perché non si converte un territorio di queste dimensioni senza una grande idea di fondo. Oltretutto ci sono grandi interessi anche in prospettiva, come la Fiera e l’EXPO 2015, e quindi questo progetto sarà complementare ad altri progetti ed interessi, e non avrà più come sua determinante il Polo della Mobilità Sostenibile.

Per quanto riguarda il progetto del PMS, potrebbe avere appeal per il mercato e per la proprietà dell’area? Dopo la presentazione dello studio di pre-fattibilità nel giugno 2004, è stato sufficientemente sostenuto nelle sedi istituzionali competenti?

Sicuramente è un progetto con grande appeal, al punto che è stato richiesto e addirittura coniugato per alcune sue parti in alcune regioni d’Europa, come Strasburgo, la Svezia, anche Londra ha mostrato interesse. E’ un progetto che è stato così realistico nella sua impostazione da essere destinato non solo all’uso per cui era stato promosso, l’ENEA ne ha fatto addirittura un corso di formazione per i manager di mobilità, l’ha trasformato in un suo prodotto. E’ molto realistico, molto legato ad una analisi della forza lavoro locale, delle professionalità, del tipo di industria e del retaggio dell’Alfa Romeo, del rapporto con le Università, addirittura centrato sulle possibilità che l’ENEA facesse più degli impianti, non solo un progetto molto ben articolato, ma la strumentazione per riempire il progetto, quindi l’elenco di tutte le aziende in Italia che potessero occuparsi di telematica, di celle a combustibile, con degli allegati che ne consentono una esecutività. Tuttavia, questo progetto non ha avuto partner istituzionali agguerriti e decisi. E’ stato utilizzato come elemento di mediazione nei confronti del sindacato per tenerlo buono, un elemento di raccordo con le imprese che erano interessate all’area, perché gli si potesse dire tutto sommato che c’era un piano di riferimento nobile che a volte li obbligava a ritardare i permessi e gli investimenti, è risultato alla fine una grande operazione di mistificazione, di divagazione, di disturbo.   Il progetto ENEA è stato preso molto più sul serio dai comuni, i quali l’hanno sposato e l’hanno discusso. Mentre in merito il Consiglio Regionale non è mai stato coinvolto, i consigli comunali, quando ero responsabile del progetto, mi chiamavano ad illustrarlo in consiglio, ed hanno creduto al punto da fare delle modifiche ai loro piani regolatori perché potessero attenersi al progetto. Quindi il PMS è stata una speranza per i comuni e per i lavoratori, la FIOM ha investito molto in questa direzione, ma alla fine ci siamo resi conto che il punto centrale di questo snodo, che era l’istituzione regionale, attore principale dell’accordo, non aveva assolutamente un ruolo trainante come avrebbe dovuto. Altre colpe sono da attribuire anche all’ENEA, che a riguardo mantiene il tipico atteggiamento delle strutture pubbliche di ricerca, secondo cui l’iter si conclude una volta che viene consegnato il piano di studio. La realizzazione, il master plan effettivo, la possibilità di passare dallo studio di fattibilità alla fattibilità trova molto di frequente, come in molte strutture di ricerca italiane, una incapacità alla applicazione sul campo. In definitiva, c’è stata una risposta straordinaria delle forze sociali, una maturità enorme del sindacato e dei lavoratori, una debolissima attenzione da parte del sistema delle imprese, ed addirittura una funzione di deterrenza da parte della Regione.

La Commissione Europea ha adottato i progetti HYCOM e HYPOGEN relativi alle tecnologie ad idrogeno, contemplati anche dal progetto ENEA sul PMS: la Lombardia ha aderito a tali progetti o sono stati relegati in un angolino come il PMS?

La Lombardia si è premurata di ottenere un ruolo determinante, di avere il sostegno europeo. Questa è la parte che la Regione ha fatto meglio. Ha inviato due funzionari di alto livello, prelevati uno da una commissione norvegese, molto noto nel campo dell’idrogeno, ed un altro da una posizione apicale di Confindustria, li ha spesi a Bruxelles perché entrassero nel contesto delle lobby che si occupano  della realizzazione dei due grandi progetti. In più è stato nominato l’ingegner Paolo Alli, persona di valore che faceva parte dello staff di Fomigoni, all’interno del MIRROR GROUP, cioè uno dei pochissimi istituzionali nominato all’interno degli esecutivi che avrebbero assegnato questi progetti. Quindi, su questo piano, la Regione si è mossa molto. Ma anche qui è emerso il limite di fondo di tutto l’atteggiamento della Regione: un conto è partecipare al progetto, qualificarsi, venire menzionata, un conto poi è trovare le imprese che lo realizzino, l’ente di ricerca che lo guidi, i manager, l’industria automobilistica che lo traini. La Regione ha condiviso per certi versi l’ispirazione del progetto, ma quando si è trovata di fronte alle difficoltà che non sono solo quelle tecniche od operative, ma anche difficoltà  di scontro con interessi particolari, ha scelto la strada più comoda. E’ un po’ quello che io rilevo in tutti gli atteggiamenti della Regione: è in grado di assecondare tutti i processi già in corso spesso di dismissione, di svendita dei grandi patrimoni che vengono tramandati da lungo tempo, dalle generazioni, dalla struttura produttiva, dal territorio della Lombardia, ma poco capace di strutturare dei progetti innovativi. Quando anche condivide questi progetti, li usa propagandisticamente, e non ha la forza, la cultura e nemmeno l’interesse alla base elettorale e di consenso che porterebbe avanti questi progetti, che probabilmente non risiede nella sua area politica e sociale di riferimento, che è quella della Compagnia delle Opere, dell’assistenza, dei dei fondi di “private equity”, dell’AEM e ASM, dei governi della società Autostrade, dei grandi appalti pubblici, delle multiutility.  Questa è la sua grande attenzione.

La prospettiva EXPO 2015, come proposta da più parti per il rilancio di Arese, può essere una iniziativa dal carattere congiunturale o addirittura strutturale per lo sviluppo dell’area?

Sì, può esserlo se non si limita semplicemente alla mera allocazione del prodotto. Una volta le fiere erano qui quelle della produzione locale.  Oggi l’EXPO può diventare l’occasione per mettere in luce il contributo che potrebbe essere straordinario della Lombardia per la soluzione di grandi problemi epocali, un modello che riguarda produzione e consumo in rapporto con l’ambiente, e che in Europa è un settore davvero trainante in questo momento.  Se al contrario l’EXPO diventasse semplicemente una vetrina, un’esposizione a tempo di prodotti nemmeno maturati nella cultura e nel sistema produttivo locale, non direi potrebbe costituire una soluzione ottimale. Più interessante mi sembra insistere sul progetto chiave del Polo della Mobilità Sostenibile, e dare sbocco a questo all’interno dell’EXPO, utilizzare l’evento come “insegna” di un progetto che c’è. L’EXPO non è un sostitutivo, ma può costituire un amplificatore formidabile, una grande occasione per il PMS.

E’ possibile una integrazione del progetto ENEA nell’ambito del piano di rilancio dell’area su cui attualmente sta lavorando Bruno Casati? Vi sono punti di contatto?

Sicuramente Casati parte dalla centralità del progetto ENEA. Si rende conto che, allo stato attuale, dimensionare tutti i 2 milioni di mq su quel progetto, essendo passati circa quattro anni da allora, è un po’ velleitario. Quindi si sta preoccupando, ed io condivido, di come far vivere il progetto della mobilità sostenibile, di come affiancarne le dimensioni soprattutto nella sua fase di allocazione e di crescita. Utilizzo uno slogan: i progetti che fanno nascere e che danno un contorno adeguato al PMS sono tutti benvenuti; i progetti che di fatto lo sostituiscono sono solo un escamotage. Casati si rende conto che dopo quattro anni vi è stata una parziale sconfitta e bisogna recuperarne la dimensione essenziale.